El túnel del Almorzadero en la carretera panamericana o Troncal Central del Norte

En el tramo Cerrito Santander - Chitagá Norte de Santander, se hace un giro hacia el oriente, a la altura del municipio de Cerrito, para llegar al páramo del Almorzadero.

Por Reinaldo Meneses Quintero - Ingeniero Civil -UN-

Chicamocha News – enero de 2022

Desde tiempos de la Colonia ha existido un corredor de movilidad que comunicaba las capitales de las provincias españolas que a la postre se convirtieron en las capitales de las repúblicas bolivarianas. Este importante corredor que finalmente terminó siendo la carretera Central del Norte en Colombia, comunicaba de manera expedita las ciudades de Caracas, Cúcuta, Bogotá, Quito y Lima, pues era la ruta más directa para conectarlas. Es evidente que esta vía, por ser la más directa entre estas ciudades, debe ser la más rápida bajo cualquier modalidad de transporte, como era en tiempos en que la movilidad era a caballo o a pie, en tiempos de la independencia (se le ha llamado "Camino de Bolívar") y posteriores, hasta el advenimiento de los carros.

La llamada carretera Central del Norte quiso ser construida por este camino, sin embargo, algunos intereses regionales desvirtuaron su connotación de vía directa para comunicar algunas regiones y ciudades a las que no debiera haber llegado, ya porque no estaban en su ruta o porque requieren la construcción de variantes para que los vehículos no circulen por sus calles, en muchos casos con restricciones de alineamientos y anchos; este problema es muy evidente en algunas localidades como Málaga, Miranda, Concepción y Cerrito, en la provincia de García Rovira.

Como esta vía se considera estratégica, en razón a que debería conectar a Colombia y Venezuela de la manera más directa, es necesario corregir estos errores de diseño. A continuación, describimos algunos problemas en el sector de García Rovira y su posible solución.

Sector Peña Colorada – Concepción: La necesidad de conectar las ciudades de Málaga y San José de Miranda implicó un desvío importante desde el sector de Peña Colorada hasta estos municipios, haciendo un giro al occidente a la altura del río Servitá (1.360 msnm), obligando a desviarnos del camino original, sacrificar especificaciones geométricas para llegar hasta una altura en la ciudad de Málaga de 2.200 msnm y luego retomar el norte hacia Concepción (2.000 msnm) por donde si es obligado su paso.

El camino original y natural es subiendo por la ribera del río Servitá hasta Concepción, en aproximadamente 15 kilómetros de muy buenos alineamientos y logrando un ahorro en tiempo del orden de 30 minutos, evitando entrar a los cascos urbanos de San José de Miranda y Málaga, en donde es muy difícil proyectar variantes para evitarlos, se resolverían varios problemas al optar por esta alternativa.

Sector Cerrito Santander - Chitagá Norte de Santander: En este tramo se hace un giro hacia el oriente a la altura del municipio de Cerrito, para llegar al sector de Peralonso y Cuchara de Palo, en el páramo del Almorzadero, para luego virar hacia el norte que es el destino final, demandando aproximadamente 35 kilómetros, la propuesta consiste en seguir hacia el norte por la ribera del río Servitá, hasta el corregimiento de Presidente, sin desviarnos, logrando así un ahorro de al menos 15 kilómetros en longitud y en tiempo de por lo menos 30 minutos en vehículo automotor. En la parte alta del paso del páramo se podría proyectar un túnel de 1.000 metros aproximadamente, logrando ahorros adicionales en su tránsito.

Como es innegable la importancia de esta vía que permitiría un intercambio natural con uno de los principales aliados comerciales de nuestro país, como es Venezuela, estas correcciones que son solo las de García Rovira se volverían prioritarias en cualquier política de comercio internacional.

Regiones como el Eje cafetero y el departamento de Antioquia, ubicadas en las cordilleras central y occidental, con topografías aún más complejas que la nuestra, tomaron determinaciones drásticas para resolver sus problemas de movilidad y traslado de productos de exportación e importación que implicaron construcción de vías 4G y túneles vehiculares que facilitan superar obstáculos topográficos similares, poniendo sus regiones en un nivel superior de intercambio comercial y movilidad.

Ya es hora que el país y nuestros dirigentes reconsideren una vía con las características y ventajas como la carretera Central del Norte o Panamericana, en un nivel de tecnología similar que permita acceder a la hermana república de Venezuela y a nuestros intercambios comerciales a costos y tiempos menores. Actualmente existe un corredor que es el más utilizado y es la vía que de Cúcuta comunica con Bogotá pasando por Bucaramanga, que, a pesar de ser una alternativa, se tornó importante, pues sus inversiones han sido mayores, obteniéndose una vía con mejores especificaciones, sin embargo, esta vía fue pensada también como comunicación a la Costa Norte del país, por lo que su trazado no corresponde a las mejores consideraciones de economía y movilidad de Cúcuta a Bogotá que sí tiene la carretera Troncal Central del Norte.

Si el país quiere acceder a las ventajas competitivas que tendría un intercambio más fluido y rápido con Venezuela, se hace necesario una intervención a esta vía y así lograr economías en el traslado de bienes y carga desde Cúcuta a Bogotá, redundando en una mejora notable de nuestra economía.

El título de esta columna hace mención a la eventual construcción de un túnel en el paso del Almorzadero, que permitiría con una estructura de aproximadamente 1.000 metros, superar el paso de este sector y economizar un tiempo importante en la movilidad por este corredor. En vías mucho menos importantes se han hecho inversiones billonarias para resolver problemas de movilidad, es hora que nuestros gobernantes consideren la posibilidad de mejorar este importante corredor vial que puede llegar a ser uno de los más importantes, pues es la comunicación más fácil hacia nuestro principal socio comercial, Venezuela, y los beneficios son innegables a unas inversiones relativamente bajas y con una ingeniería muy sencilla.

La importancia y beneficios que traería esta vía que viene siendo la carretera Panamericana son innegables y por lo tanto cualquier inversión que implique reducción de tiempos de movilidad y economía en el parque automotor, hace que las implicaciones ambientales sean de menor impacto con unos grandes beneficios económicos y sociales.

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